NesoBus, polski autobus wodorowy prezentowany podczas targów TRANSEXPO 2026 w Kielcach. Fot. Janusz Bończak / Istota.info
Czy naprawdę jest tak ekologiczny, jak wygląda?
Czarny, dwunastometrowy autobus z kolorowym znakiem przypominającym nieskończoność, przestronnym wnętrzem i siedzeniami, na których powtarza się ten sam symbol. NesoBus, prezentowany podczas październikowych targów TRANSEXPO w Kielcach, jest polskim autobusem napędzanym wodorem. Nie emituje spalin, a jego producent przekonuje, że dodatkowo oczyszcza powietrze. Przyglądając się tej konstrukcji, trudno nie zastanowić się, dlaczego podobne pojazdy nadal są rzadkością na naszych ulicach, skoro mogłyby ograniczyć jeden z najbardziej dokuczliwych skutków miejskiego transportu, jakim jest zanieczyszczenie powietrza. Odpowiedź prowadzi znacznie dalej niż do samego autobusu, w stronę energetyki, przemysłu, kosztów społecznych i sposobu, w jaki rozumiemy odpowiedzialność za środowisko.
Podczas Międzynarodowych Targów Transportu Zbiorowego TRANSEXPO, odbywających się od 14 do 16 października 2026 roku w Kielcach, można było przyjrzeć się pojazdom, które coraz wyraźniej pokazują kierunek zmian w komunikacji publicznej. NesoBus należy do ciekawszych polskich przykładów tych przemian. Powstaje w Świdniku, gdzie spółka PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy, należąca do Grupy Polsat Plus, rozwija produkcję autobusów wykorzystujących ogniwa paliwowe. Przy jego budowie wykorzystano również zagraniczne rozwiązania technologiczne. Projekt nadwozia i wnętrza przygotowała włoska firma Torino Design, ogniwa paliwowe dostarcza kanadyjski Ballard, a zbiorniki wodoru pochodzą od firmy Hexagon. Jest to więc polski projekt przemysłowy, oparty na międzynarodowej współpracy, którego znaczenie warto rozpatrywać zarówno w kontekście rozwijania krajowych kompetencji technicznych, jak i rzeczywistej przydatności nowych napędów w transporcie zbiorowym.
NesoBus ma dwanaście metrów długości i według producenta może przewozić do 93 pasażerów, w tym 37 na miejscach siedzących. W jego zbiornikach mieści się 37,5 kilograma wodoru, co przy deklarowanym zużyciu około ośmiu kilogramów na sto kilometrów pozwala osiągnąć zasięg rzędu 450 kilometrów. Tankowanie trwa około piętnastu minut. Dla operatorów komunikacji miejskiej, których autobusy muszą codziennie pokonywać długie trasy, takie parametry mogą być istotne, chociaż ich praktyczną wartość można ocenić dopiero na podstawie wielomiesięcznej eksploatacji, uwzględniającej obciążenie pojazdu, temperaturę, warunki drogowe czy sposób organizacji przewozów.
Wodorowy napęd może wydawać się szczególnie interesujący dlatego, że w rzeczywistości jest napędem elektrycznym. Koła autobusu poruszają silniki elektryczne, natomiast wodór służy do wytwarzania potrzebnego im prądu. Dzieje się to w ogniwie paliwowym, gdzie wodór reaguje z tlenem pobieranym z powietrza, a wynikiem procesu jest energia elektryczna, woda i ciepło. Autobus wyposażono także w akumulator, który pomaga gospodarować energią i umożliwia jej odzyskiwanie podczas hamowania. Nie ma tutaj klasycznego silnika spalinowego, a więc również typowych dla niego emisji dwutlenku węgla, tlenków azotu czy cząstek sadzy z układu wydechowego.
To jedna z najważniejszych zalet tej technologii, szczególnie w miastach, w których mieszkańcy od lat ponoszą zdrowotne konsekwencje zanieczyszczeń komunikacyjnych. Wodorowy autobus jest również cichszy od tradycyjnego pojazdu z silnikiem Diesla, choć podobnie jak inne środki transportu drogowego nadal powoduje emisje cząstek związanych ze ścieraniem opon i nawierzchni. Brak spalin ma zatem wymierne znaczenie dla jakości powietrza przy ulicach, lecz nie oznacza całkowitego wyeliminowania środowiskowych konsekwencji jego użytkowania.
Szczególną uwagę zwraca nazwa pojazdu, którą producent rozwija jako „Nie Emituje Spalin i Oczyszcza”. NesoBus wyposażono w układ filtracji powietrza dostarczanego do ogniwa paliwowego. Takie oczyszczanie służy między innymi ochronie samego ogniwa przed zanieczyszczeniami, a producent wskazuje również na korzyści dla powietrza. Trudno jednak ocenić ich znaczenie bez szczegółowych, niezależnych wyników pomiarów pokazujących, jakie substancje i w jakiej ilości są usuwane podczas rzeczywistej jazdy. Jest bowiem różnica między filtrowaniem powietrza potrzebnego do pracy urządzenia a skutecznym oczyszczaniem miejskiej atmosfery.
Znacznie ważniejsza od samej nazwy jest kwestia pochodzenia wodoru. I tutaj zaczynają się problemy, których nie widać ani na targowym stoisku, ani we wnętrzu autobusu. Wodór nie jest bowiem źródłem energii porównywalnym z promieniowaniem słonecznym czy wiatrem, ale jej nośnikiem. Aby zasilić nim pojazd, trzeba go wcześniej wyprodukować, wykorzystując do tego inne surowce i odpowiednią ilość energii. Sam pierwiastek jest niezwykle rozpowszechniony w przyrodzie, lecz występuje przede wszystkim w związkach chemicznych, z których trzeba go oddzielić.
Większość wodoru produkowanego obecnie na świecie pochodzi z gazu ziemnego i węgla. Są to procesy przemysłowe związane ze znacznymi emisjami gazów cieplarnianych. Międzynarodowa Agencja Energetyczna wskazuje, że wytwarzanie jednego kilograma wodoru z gazu ziemnego bez wychwytywania dwutlenku węgla może wiązać się z emisją około 10–12 kilogramów ekwiwalentu CO₂. Gdyby autobus zużywający osiem kilogramów wodoru na sto kilometrów korzystał z paliwa produkowanego właśnie w taki sposób, emisje związane wyłącznie z jego wytwarzaniem wynosiłyby około 80–96 kilogramów ekwiwalentu CO₂ na sto kilometrów. Do tego należałoby doliczyć pozostałe elementy całego procesu, od przygotowania i dostarczania paliwa po produkcję i późniejsze zagospodarowanie samego pojazdu.
Autobus, który nie emituje spalin podczas jazdy, może więc korzystać z paliwa, którego produkcja pozostawiła znaczny ślad klimatyczny. Nie wiemy na podstawie samej wystawowej prezentacji, z jakiego wodoru korzysta konkretny NesoBus, ale właśnie ta zależność pozwala zrozumieć, dlaczego określenie „bezemisyjny” wymaga dopowiedzenia, czego dokładnie dotyczy. W mieście widzimy pojazd, który nie wydziela spalin, lecz cały system energetyczny potrzebny do jego funkcjonowania znajduje się poza naszym polem widzenia.
Możemy oczywiście produkować wodór inaczej, korzystając z energii odnawialnej. Tak zwany zielony wodór powstaje w procesie elektrolizy, podczas którego energia elektryczna służy do rozdzielania wody na wodór i tlen. Jeżeli prąd pochodzi z odpowiednio zweryfikowanych źródeł odnawialnych, emisje związane z wytwarzaniem paliwa mogą być znacznie niższe. Taka produkcja wymaga jednak odpowiedniej infrastruktury, znacznych nakładów inwestycyjnych i dużych ilości energii elektrycznej, której dostępność nie jest przecież nieograniczona.
Pojawia się zatem pytanie o sprawność całego procesu. Energia elektryczna może zostać wykorzystana bezpośrednio do naładowania akumulatorów autobusu albo posłużyć do wytworzenia wodoru, który następnie trzeba sprężyć, przechować, przetransportować i ponownie zamienić na prąd w ogniwie paliwowym. Podczas każdej z tych operacji tracimy część energii. W orientacyjnym porównaniu ze stu jednostek początkowej energii elektrycznej autobus akumulatorowy może wykorzystać do napędu około 70–85 jednostek, natomiast autobus zasilany wodorem wyprodukowanym w procesie elektrolizy około 25–35 jednostek. Dokładne wyniki zależą od zastosowanych urządzeń i warunków pracy, lecz różnica pokazuje skalę problemu. Z tej samej ilości energii odnawialnej można zazwyczaj przejechać znacznie większą odległość pojazdem akumulatorowym.
To ważne w sytuacji, kiedy potrzebujemy czystej energii nie tylko dla transportu, ale również dla ogrzewania budynków, przemysłu czy codziennego funkcjonowania gospodarstw domowych. Każda dodatkowa strata zwiększa zapotrzebowanie na jej produkcję, a więc także na urządzenia, materiały, inwestycje i przestrzeń niezbędną do rozbudowy systemu energetycznego. Dlatego pytanie o sprawność nie jest wyłącznie technicznym zagadnieniem interesującym inżynierów, lecz dotyczy sposobu korzystania ze wspólnych zasobów.
Nie wszędzie jednak autobusy akumulatorowe będą równie łatwe do zastosowania. Tam, gdzie pojazdy muszą intensywnie pracować, pokonywać duże odległości lub gdzie rozbudowa infrastruktury ładowania napotyka poważne ograniczenia, napęd wodorowy może stanowić interesującą alternatywę. Duży zasięg i stosunkowo krótki czas tankowania mają swoją wartość, choć trzeba je zestawić z ceną wodoru, dostępnością stacji, kosztami budowy instalacji i rzeczywistą niezawodnością pojazdów. Wodór wymaga bowiem rozbudowanej infrastruktury, obejmującej instalacje produkcyjne, zbiorniki wysokociśnieniowe, urządzenia do sprężania, stacje tankowania i wyspecjalizowaną obsługę techniczną. Sama budowa stacji nie rozwiązuje jeszcze problemu zapewnienia wystarczających dostaw paliwa o znanym pochodzeniu i odpowiedniej jakości.
Polskie doświadczenia pokazują, że nie jest to już technologia ograniczona do prototypów i wystaw. NesoBusy jeżdżą między innymi w Koninie i Rybniku, gdzie samorządy zdecydowały się rozwijać transport wodorowy. W Koninie powstała również infrastruktura służąca produkcji wodoru metodą elektrolizy. Dla oceny tych inwestycji szczególnie cenne będą doświadczenia operatorów, którzy każdego dnia muszą zapewniać mieszkańcom punktualne i niezawodne przewozy. Dopiero rzeczywiste koszty paliwa, serwisowania oraz utrzymania infrastruktury pozwolą odpowiedzieć, jak ekonomicznie sprawdzają się takie rozwiązania w porównaniu z innymi rodzajami napędu.
Europejski projekt JIVE, poświęcony eksploatacji autobusów wodorowych, dostarcza już interesujących danych. W badanej flocie średnie zużycie wynosiło około 7,6 kilograma wodoru na sto kilometrów, natomiast dostępność pojazdów osiągnęła około 84 procent, poniżej zakładanego poziomu przekraczającego 90 procent. Wyniki te nie dotyczą bezpośrednio NesoBusa, ale przypominają, że w komunikacji zbiorowej nie wystarczą dobre osiągi na papierze. Liczy się przede wszystkim możliwość realizowania zaplanowanych kursów, przewidywalność kosztów i dostępność pojazdu wtedy, kiedy mieszkańcy go potrzebują.
Warto zwrócić uwagę również na rolę publicznych pieniędzy. Autobusy zeroemisyjne są często kupowane przy wsparciu krajowych i europejskich programów finansowania, co umożliwia samorządom inwestowanie w rozwiązania, na które trudno byłoby sobie pozwolić wyłącznie z własnych budżetów. Takie wsparcie jest istotne dla rozwoju nowych technologii, ale nie zwalnia z oceny kosztów ich późniejszego użytkowania. Autobus trzeba tankować, serwisować, naprawiać, zapewniać mu części zamienne i odpowiednie zaplecze techniczne. Dofinansowanie zakupu nie oznacza przecież, że późniejsza eksploatacja przestaje kosztować. W przypadku komunikacji publicznej każda decyzja inwestycyjna ma zatem również wymiar społeczny, ponieważ środki przeznaczone na jeden sposób organizowania transportu nie mogą zostać jednocześnie wykorzystane na inne potrzeby mieszkańców.
W tym miejscu warto spojrzeć na zagadnienie nieco szerzej. Rozmawiamy o nowych napędach, czystszej energii i coraz nowocześniejszych autobusach, ale wciąż zbyt rzadko zastanawiamy się, jak organizować nasze miasta, wsie i przedmieścia, aby transport zbiorowy rzeczywiście stanowił dostępną alternatywę dla samochodu. Nawet najnowocześniejszy autobus niewiele zmieni w codziennym życiu mieszkańców miejscowości, do której dociera zaledwie kilka razy dziennie, a odległość do najbliższego przystanku skutecznie zniechęca do korzystania z komunikacji. Potrzebujemy nie tylko nowych pojazdów, ale także połączeń odpowiadających rzeczywistym potrzebom, rozsądnego planowania przestrzennego, bezpiecznej infrastruktury pieszej i rowerowej oraz współpracy samorządów, których granice administracyjne nie powinny ograniczać możliwości codziennego przemieszczania się mieszkańców.
O środowiskowej wartości autobusu decyduje więc znacznie więcej niż sam rodzaj napędu. Liczy się liczba pasażerów, częstotliwość kursowania, dostępność połączeń, pochodzenie wykorzystywanej energii, trwałość pojazdu i sposób jego użytkowania. Transport publiczny powinien służyć ograniczaniu zależności od samochodów, a jednocześnie pozostawać dostępny dla osób starszych, dzieci, osób z niepełnosprawnościami i wszystkich tych, którzy z różnych powodów nie mogą lub nie chcą korzystać z indywidualnej motoryzacji. Technologia ma tutaj ogromne znaczenie, ale ostatecznie pozostaje narzędziem realizowania znacznie szerszych potrzeb społecznych.
NesoBus jest przykładem polskiej inicjatywy przemysłowej, która pokazuje, że możemy uczestniczyć w rozwijaniu nowoczesnych technologii transportowych, a nie tylko korzystać z rozwiązań opracowanych gdzie indziej. Jednocześnie jego obecność na rynku pozwala przyjrzeć się temu, jak trudna jest rzeczywista zmiana systemu energetycznego. Według raportu Międzynarodowej Agencji Energetycznej Global Hydrogen Review 2026 światowe zapotrzebowanie na wodór przekroczyło w 2025 roku sto milionów ton, lecz wodór wytwarzany metodami niskoemisyjnymi stanowił nadal mniej niż jeden procent światowej produkcji. Oznacza to, że mimo postępu technologicznego podstawowym problemem pozostaje nie tyle możliwość skonstruowania pojazdu wykorzystującego wodór, ile zapewnienie mu paliwa wytwarzanego w sposób rzeczywiście ograniczający wpływ na klimat, dostępnego w wystarczającej ilości i po ekonomicznie uzasadnionej cenie.
Przyglądając się autobusowi na kieleckich targach, można więc zobaczyć nie tylko interesującą konstrukcję, ale również fragment znacznie większej zmiany, która dopiero się dokonuje. Wodór ma swoje właściwości, możliwości i ograniczenia, podobnie jak akumulatory, sieci elektroenergetyczne czy odnawialne źródła energii. Każde z tych rozwiązań wykorzystuje określone zasoby i pozostawia środowiskowe konsekwencje, które nie zawsze widać w miejscu jego użytkowania. Powietrze oczyszczane w jednym miejscu nie rekompensuje automatycznie emisji powstających gdzie indziej, a energia, którą tracimy podczas kolejnych przemian, musi zostać wcześniej wyprodukowana.
Dlatego rozmawiając o ekologicznej przyszłości transportu, powinniśmy pytać nie tylko o to, czym zasilany jest autobus i czy podczas jazdy wydziela spaliny, ale także o pochodzenie energii, rzeczywiste koszty środowiskowe, dostępność komunikacji i społeczne korzyści wynikające z jej rozwoju. Dopiero uwzględnienie wszystkich tych zależności pozwala ocenić, czy nowa technologia przybliża nas do bardziej odpowiedzialnego gospodarowania zasobami, czy jedynie przenosi część problemów poza obszar naszego codziennego doświadczenia.
Tekst i fotografie: Janusz Bończak, Istota.info
Źródła: NesoBus, PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy, https://www.nesobus.pl/; Międzynarodowa Agencja Energetyczna, Global Hydrogen Review 2026 i Global Hydrogen Review 2024, https://www.iea.org/; Clean Hydrogen Partnership, projekt JIVE, https://www.fuelcellbuses.eu/publications; TRANSEXPO, Targi Kielce, https://www.targikielce.pl/transexpo.
