Do naszej redakcji trafiła informacja o planowanym proteście mieszkańców Skawiny przeciwko jednemu z analizowanych wariantów przebiegu drogi ekspresowej S7. To kolejny głos w dyskusji, która od wielu miesięcy budzi emocje w Krakowie, Skawinie, Myślenicach i innych gminach południowej Małopolski.
Na mapach pojawiło się już sześć wariantów przebiegu nowej trasy. Każdy z nich oznacza czyjeś domy, pola, lasy, miejsca pracy i codzienne życie. Nic więc dziwnego, że wokół tych linii pojawiają się emocje. Warto jednak wykorzystać tę okazję, by spojrzeć na problem szerzej niż przez pryzmat kolejnego wariantu.
Pod koniec XIX wieku eksperci patrzyli na rozwijający się Nowy Jork i próbowali przewidzieć przyszłość. Liczba koni rosła z roku na rok, podobnie jak liczba mieszkańców i przewożonych towarów. Niektórzy ostrzegali, że przy utrzymaniu dotychczasowego trendu koński nawóz będzie sięgał okien trzeciego piętra manhattańskich kamienic. Dzisiaj brzmi to niemal groteskowo, ale problem był rzeczywisty. Co ciekawe, nie pomylili się w obliczeniach. Pomyłka dotyczyła założenia, że świat będzie rozwijał się w ten sam sposób. Pojawiła się nowa technologia i całkowicie zmieniła zasady gry.
Problem końskiego transportu zniknął szybciej, niż większość ludzi potrafiła sobie wyobrazić. Ulice stały się czystsze, podróżowanie szybsze, a gospodarka przyspieszyła. Dziś jednak wiemy, że rozwiązując jeden problem, stworzyliśmy kilka kolejnych. Spaliny, hałas, rozlewające się miasta, coraz większe uzależnienie od samochodu, gigantyczne parkingi, nowe drogi, centra logistyczne i nieustanny wzrost zużycia przestrzeni.
Historia Nowego Jorku przypomina nam o czymś ważnym. Kiedy patrzymy na obecne problemy transportowe, nie powinniśmy pytać wyłącznie, jak zbudować kolejną drogę. Powinniśmy również zapytać, dokąd prowadzi nas model rozwoju, który tę drogę wymusza.
Dzisiaj wszyscy widzimy, że zakopianka jest przeciążona. Korzystają z niej mieszkańcy, przedsiębiorcy, dostawcy, turyści i transport towarowy. Problem istnieje i wymaga rozwiązania. Pytanie brzmi jednak, czy odpowiedzią jest wyłącznie nowa trasa, czy może również zmiana sposobu myślenia o rozwoju regionu.
Jeżeli nowa S7 ma powstać, powinna być częścią większego planu. W tym samym czasie trzeba rozmawiać o kolei, połączeniach z autostradą A4, transporcie publicznym pomiędzy gminami, bezpieczeństwie na istniejących drogach i lokalnych obwodnicach. Warto poważnie traktować pomysł przenoszenia części transportu towarowego na kolej, szczególnie na dłuższych trasach. Warto również zastanowić się, czy wszystkie towary rzeczywiście muszą pokonywać setki kilometrów ciężarówkami i czy każda kolejna dostawa oznacza rozwój.
Kiedy rozmawiamy o drogach, często przypomina mi się dyskusja o wodzie. Przez lata uczono nas, że deszcz należy jak najszybciej odprowadzić. Budowaliśmy rowy, kanały, rury i kolektory. Woda znikała sprawnie, a my byliśmy zadowoleni z efektywności systemu. Dopiero później odkryliśmy, że wraz z nią odpływa coś znacznie cenniejszego. Woda przestała zasilać pola, łąki i lasy. Okazało się, że skutecznie rozwiązaliśmy jeden problem, tworząc następny. Dlatego dziś coraz częściej mówimy o zatrzymywaniu wody tam, gdzie spadła, bo zrozumieliśmy, że odporność krajobrazu buduje się nie przez przyspieszanie odpływu, lecz przez mądre gospodarowanie tym, co już mamy.
Być może podobnie jest dziś z przedsiębiorczością. Od dziesięcioleci budujemy system, który bardzo skutecznie kanalizuje ludzi, kapitał, usługi i handel do największych ośrodków. Każdego ranka tysiące mieszkańców opuszczają swoje miejscowości, aby pracować, kupować, załatwiać sprawy lub korzystać z usług gdzie indziej. Oczywiście część tego ruchu jest naturalna i potrzebna. Problem pojawia się wtedy, gdy lokalne społeczności zaczynają pełnić wyłącznie rolę sypialni, a nie miejsc życia, pracy i rozwoju.
Być może odpowiedzią na część problemów transportowych nie jest wyłącznie budowa kolejnych dróg, ale również większa retencja przedsiębiorczości. Wspieranie lokalnych firm, usług, targowisk, produkcji, edukacji i miejsc pracy. Tworzenie warunków, w których więcej spraw można załatwić bliżej domu. Nie po to, by zamykać ludzi w granicach własnej gminy, ale po to, by mieli wybór.
Idea Mądrych Wiosek i Przedmieść od początku opiera się właśnie na takim myśleniu. Nie na jednym głównym kanale prowadzącym wszystko do centrum, lecz na sieci powiązań pomiędzy miejscowościami, gminami i mieszkańcami całego obwarzanka metropolii. Kiedy lokalny rolnik sprzedaje żywność mieszkańcom swojej gminy, kiedy przedsiębiorca świadczy usługi w sąsiednich miejscowościach, kiedy mieszkańcy poznają producentów żywności i budują krótkie łańcuchy dostaw, część ruchu pozostaje lokalnie. Nie znika. Nadal istnieje. Ale nie musi być kanalizowany przez jeden główny korytarz komunikacyjny.
W tej dyskusji jest również kwestia, o której mówi się zbyt rzadko. Każda nowa droga to koszt nie tylko finansowy. To także koszt przyrodniczy. To kolejne hektary zajęte pod asfalt, węzły drogowe, parkingi, drogi serwisowe i infrastrukturę towarzyszącą. To zmiana krajobrazu, stosunków wodnych i sposobu funkcjonowania lokalnych ekosystemów. W czasach zmian klimatycznych nie możemy już oceniać inwestycji wyłącznie przez pryzmat czasu przejazdu pomiędzy punktami na mapie.
Nie oznacza to, że należy zatrzymać rozwój. Oznacza jedynie, że warto zacząć mierzyć go czymś więcej niż liczbą samochodów, ciężarówek i kilometrów nowych dróg. Tak samo jak dziś uczymy się zatrzymywać wodę tam, gdzie spada, tak być może powinniśmy nauczyć się zatrzymywać więcej przedsiębiorczości, usług i możliwości tam, gdzie mieszkają ludzie.
Być może przyszłość Małopolski nie zależy wyłącznie od tego, jak szybko będziemy się przemieszczać, ale również od tego, czy potrafimy budować miejsca, w których coraz więcej spraw można załatwić blisko domu. Miejsca, które oferują pracę, usługi, relacje społeczne i lokalną przedsiębiorczość. Miejsca, które po prostu warto lubić.
Bo celem nie jest droga. Celem jest dobre życie. A dobra droga jest tylko jednym z narzędzi, które może nam do niego pomóc dotrzeć.
Tekst Janusz Bończak
