Transport szybko się zmienia?

Rozmowa „Istoty” z redaktorem naczelnym portalu internetowego „Truck i Transport”, Aleksandrem Głusiem, polskim przedstawicielem w międzynarodowym jury Truck of the Year oraz Van of the Year.

Najwyższą ocenę jury International Truck of the Year wystawiło na rok 2021 firmie MAN za ciężarówkę TGX. Wspólnie z 23 członkami międzynarodowego jury zdecydował pan, aby właśnie ten pojazd uhonorować prestiżową nagrodą. Dlaczego?
– Proste pytania są najtrudniejsze… Zatem po kolei. Za liczne ulepszenia, czasem słabo widoczne nie tylko dla laika, ale nawet dla kierowcy. Najmniej zmienił się silnik, a właściwie trzy jednostki stosowane w TGX, ponieważ one zostały już poddane istotnym zmianom rok temu. To przemyślany krok, gdyż niejeden raz producenci płakali, gdy jednocześnie próbowali wymienić i kabinę i układ napędowy. To jest na pograniczu wykonalności.

Zmieniona została kabina – w ciężarówce to komponent kluczowy. Wprawdzie z zewnątrz nie wygląda to na dużą zmianę, bo podstawowy układ i grill zmieniły się tylko nieznacznie, ale to był prawdziwy skok. I choć wiele wymiarów pozostało na tym samym poziomie, zmieniła się wielkość przedniej szyby i wysokość kabiny. To są niezwykle ważne parametry. Jeśli aktualne przepisy europejskie dopuszczają taką samą szerokość kabiny dla wszystkich producentów (do 2,5 m) i taką samą wysokość, możliwości manewru są niewielkie. Teoretycznie można zbudować kabinę dłuższą o kilkadziesiąt centymetrów, ale… nikt tego jeszcze nie zrobił, bo nikt nie chce pogorszyć pojemności ładowni ani zwrotności samochodu. Zatem konkludując, projektant ma tylko wpływ na to, jak powietrze opływa przednią część kabiny i jej boki. I robi to za pomocą różnych zabiegów, testowanych w tunelu aerodynamicznym. Nie może tu być dużych różnic między poszczególnymi markami. Jeśli w którejś marce dominują kabiny najwyższe, do dalekiego transportu, to można intensywniej popracować nad tymi wysokimi konstrukcjami i kształtami ich dachów.

Bezwzględnie musiało się zmienić wnętrze kabiny, i tak się stało. Ci, którzy jeździli tą ciężarówką, potwierdzają, że środek kabiny jest teraz wygodniejszy, dzięki między innymi innemu ustawieniu fotela. No i wprowadzono liczne unowocześnienia w obsłudze, dodając elektronikę i funkcje sterowane elektronicznie. Jednak najistotniejszą zmianą jest wprowadzenie większego zakresu systemów wsparcia kierowcy nastawionych na ekonomię eksploatacji. Te systemy, jak Efficient Roll, umożliwiają tańszą eksploatację.

Jak rozumiem, oprócz zalet dizajnerskich tego modelu ciężarówka jest nastawiona na zapewnienie kierowcy komfortu pracy. Co w tych rozwiązaniach jest najciekawsze i najcenniejsze?

– Trudno wyważyć, które rozwiązania są ważniejsze… Najlepszy jest tu przykład Smart Selekta. To urocze pokrętło na środku deski rozdzielczej, a właściwie dwa pierścienie do regulacji. Ponieważ nowoczesne ciężarówki mają coraz więcej układów i funkcji, nie tylko tych związanych ze sterowaniem silnikiem, ale także np. z komunikacją kierowcy z pojazdem i światem, w branży trwa rywalizacja, kto najlepiej i najwygodniej dla kierowcy rozwiąże problem „panowania i kontrolowania” pojazdu. Są dwa, trzy sposoby takiego kontrolowania – na razie najpopularniejszy to ekrany dotykowe. Czy my je lubimy i czy są bezpieczne w użyciu? MAN wybrał swoją drogę, po części opierając się na rozwiązaniu znanym z drogich limuzyn. Opieramy rękę na podstawie i obracamy pierścieniami, kątem oka obserwując ekran, na którym są pokazywane wyniki manipulacji.

Zestaw głównych zegarów jest w wersji cyfrowej – rzecz w nowoczesnym samochodzie już normalna. Ważniejsze, że – chcąc dać kierowcy możliwość personalizacji, czyli dopasowania wyglądu ekranu i zegarów do jego potrzeb i upodobań – w rzeczywistości dajemy mu wybór: może oglądać to, na czym mu zależy.

Mówiąc „komfort ciężarówki”, mamy na myśli szerokość i grubość materaca, na którym kierowca odpoczywa, jakość oświetlenia i wymianę powietrza, ale także sposób zarządzania rosnącą liczbą informacji o samochodzie i pracy kierowcy. Funkcje wspomagające kierowcę w pracy to część komfortu.

A czy nagroda wskazuje, że ta ciężarówka w porównaniu z innymi markami jest najbezpieczniejsza?
– Tego nie mogę powiedzieć. Przepisy europejskie wymuszają seryjne montowanie wielu systemów bezpieczeństwa o słabo rozpoznawalnych skrótach, takich jak np. LDW, EBA, ACC Stop&Go itd., więc ogólny poziom bezpieczeństwa jazdy musi być podobny w całej Europie. Inna sprawa, że część kierowców nie lubi pewnych systemów, i jeśli to możliwe, wyłącza je. Prawdą jest też, że niektóre marki wprowadzają najnowsze systemy znacznie przed ustawowym czasem – tak jest np. z systemem awaryjnego hamowania ABA5.

A jak wygląda ten pojazd pod kątem oszczędności paliwa? Czy zużycie jest porównywalne z pojazdami tej klasy innych marek?
– Zarówno testy dziennikarzy, w tym członków jury IToY, jak i innych osób potwierdzają bardzo konkurencyjny poziom zużycia paliwa. Niemiecki TÜV podał oszczędność do 8 procent. Przypomnę, że zużycie jest wynikiem wielu elementów: cech samego pojazdu, warunków drogowych i umiejętności kierowcy.

Czy można powiedzieć, że ten model jest już bezpieczny dla środowiska?
– Ho, ho… Mocno powiedziane. Zwykle używa się określenia „neutralny dla środowiska”. Z jednej strony, w ciągu 20 lat udało się ograniczyć o 90 procent emisję najbardziej szkodliwych związków chemicznych, więc zbliżyliśmy się do neutralności. Z drugiej, samochód na ropę emituje CO₂ proporcjonalnie do zużycia paliwa. UE nałożyła bardzo trudne limity wymuszające redukcję emisji CO₂ i jeszcze chce je zaostrzyć, stąd w ostatnim czasie tyle się mówi o elektrykach i wodorowcach. Na pewno obniżając zużycie, MAN zdąża w kierunku zmniejszenia negatywnego wpływu transportu na nasze powietrze.

Jest pan jurorem ITOY już od ponad 20 lat. Czy może pan wskazać nagrodzoną ciężarówkę, która wywarła na panu największe wrażenie?
– Super trudne pytanie. Wiele samochodów zrobiło na mnie wielkie wrażenie, choćby Actros bez lusterek, pierwszy z częściowo autonomicznym prowadzeniem, cztery lata temu scania, a przed laty mały DAF LF, wówczas najcichszy pojazd w tej klasie. Prawdą jest też, że zakres zmian i usprawnień ma związek z wielkością i zasobami marki, więc zwykle na werdykt wpływa i ta proporcja.

A który wybór był najtrudniejszy?
– Odpowiem tak: lata, gdy wybór jest prosty i łatwy, trafiają się rzadko…

Emocjonującym wydarzeniem było przyznanie w tym roku nagrody Truck Innovation. Jury ITOY przyznało ją dwóm ciężarówkom. Czy może pan więcej opowiedzieć o tej nagrodzie i nagrodzonych pojazdach?
– Zdecydowaliśmy się na wprowadzenie nowej nagrody, gdyż nowych seryjnie produkowanych samochodów jest niewiele, a z drugiej strony koncerny ciężko pracują i mają wiele ciekawych pomysłów. Tak jest np. z elektrycznym Mercedesem eActrosem, wyprodukowanym w kilkunastu sztukach i testowanym w Europie. A jeszcze bardziej nagroda należała się Niemcom za wodorowy koncept GenH₂. To właściwie taki Actros, tylko na ogniwa paliwowe i – dzięki specjalnym zbiornikom – na wodór płynny pozwalający na uzyskanie zasięgu do 1000 km. O tym, czy tak będzie wyglądała przyszłość europejskiego transportu dalekiego, zdecyduje Unia Europejska, jeśli wesprze rozwój infrastruktury tankowania wodoru.

Z biegiem czasu komfort pracy kierowcy zawodowego uległ znacznej poprawie. Jak w związku z tą sytuacją widzi pan możliwość pracy kobiet w tym zawodzie? I czy braki kadrowe w firmach można by podratować właśnie dzięki kobietom?
– Praca kierowcy nadal jest ciężka, choć oczywiście nie mówimy już o samym prowadzeniu samochodu, a o całości obowiązków związanych z załadunkiem, czekaniem w zwykle kiepskich warunkach na rozładunek itd. Dziwne, ale problemem nie jest tych dziewięć godzin dziennie prowadzenia ciężarówki, ale pozostałe godziny. Czy przeszkodą przy zatrudnieniu kobiety na stanowisko kierowcy jest nadal stereotypowe spojrzenie na ten zawód? Muszę zaznaczyć, że to nie jest zawsze tylko stereotyp. Czasem zdarza się, że trzeba zmienić koło, a przecież nawet mężczyźni niechętnie się za to zabierają… No i te nieprzewidywalne parkingi na nocny wypoczynek…

Czy uważa pan, że kobiety mogą wykonywać ten zawód równie dobrze jak mężczyźni lub nawet lepiej?
– Przy lepszej infrastrukturze, przy zaplanowanych i przewidywalnych przerwach, np. przy stałych trasach między centrami logistycznymi, na pewno tak. Niestety takie dobre warunki to nadal rzadki komfort w pracy transportowej.

Dziękuję za rozmowę. 
Rozmawiał Janusz Bończak, fot. archiwum

*Samochód Ciężarowy Roku (ang.: Truck of the Year – w skrócie TotY, także International Truck of the Year – w skrócie IToY) – nazwa europejskiego konkursu na najlepszy samochód ciężarowy roku, odbywającego się od 1976 roku. Wygrywający ten konkurs pojazd otrzymuje tytuł na rok następny. W języku polskim nazwę konkursu i tytułu określa się krótko także jako: Ciężarówka Roku (źródło: Wikipedia).

Wspieraj Istotę – wpłać datek. Ogłoś się na łamach naszej strony.