Transport a środowisko

Rozmowa “Istoty” z redaktorem naczelnym portalu internetowego “Truck i Transport” Aleksandrem Głusiem, polskim przedstawicielem w międzynarodowym jury Truck of the Year oraz Van of the Year.
Transport jest odpowiedzialny za znaczną część emisji gazów cieplarnianych w UE i w znaczącym stopniu przyczynia się do zmian klimatu. W większość pozostałych sektorów gospodarki, takich jak energetyka i przemysł, emisje uległy zmniejszeniu od 1990 r., ale emisje zanieczyszczeń z transportu wzrastają i obecnie odpowiadają za ponad jedną czwartą całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE.
Czy te tendencje wzrostu ilości zanieczyszczeń spowodowanych transportem, mogą zostać zatrzymane?

W pytaniu zawarta jest fałszywa teza dotycząca „znacznej części”. Niestety, współczesny świat to dramat szumu informacyjnego, a już szczególnie w dziedzinie ochrony środowiska. Badaniami i statystykami z tego obszaru zajmują się wszyscy, od Komisji Europejskiej, przez uznane instytucje naukowe, po dynamicznych działaczy ekologicznych. Ja nie dałbym sobie uciąć ręki, że dane które kursują w przestrzeni są prawdziwe i dokładne.
No ale przyjmijmy, że jakaś część emisji jest powodowana przez transport. I załóżmy, że jest to ok. 14 procent całej emisji. Ja bym nie ryzykował opinii, że to większa czy znaczna część…

Redaktor naczelny portalu “Truck i Transport” jest również pomysłodawcą tego projektu informacyjnego.

Po tym prowokacyjnym wstępie oczywiście muszę już przyznać, że nawet jeśli transport odpowiada za relatywnie niedużą część kłopotów z zanieczyszczeniem powietrza i ociepleniem, to nie znaczy że nie należy nic z nim robić.
Tylko że na pytanie o zanieczyszczenie planety przez transport i motoryzację są niestety dwa rodzaje odpowiedzi: społeczno-polityczna i techniczna.
No to już widzimy, że będzie ciężko… Owszem, transport robi kilkanaście procent gazów, ale gdy wyjmiemy z niego lotnictwo i statki, zostaną dwie trzecie emisji, a gdy z nich oddzielimy komunikację samochodami osobowym, zobaczmy zdziwieni że ciężarówki odpowiadają za najwyżej 3 procent emisji. Nie da się zrzucić odpowiedzialności za kłopoty środowiskowe na ciężarówki. Jeśli zaś walczyć z niekorzystnym wpływem na środowisko ze strony samochodów, to należy wziąć się za osobówki. One są znacznie gorsze niż duże pojazdy. I w dodatku przejazdy samochodami osobowymi są albo niepotrzebne, albo tylko częściowo uzasadnione. Mówi to ktoś, kto przejechał ponad mln km takimiż samochodami…
Dla mnie, gdy mówimy o wpływie pojazdów mechanicznych na środowisko, kluczowe jest to, że chcemy żyć w świecie, który daje nam wolność np. przez całkowitą swobodę wyboru jakiej mobilności chcemy używać, a z drugiej strony, gdy część z nas zauważa że zabrnęliśmy za daleko w tych wolnościach, nie umiemy zacząć się wycofywać.
Zatem ja postawiłbym pytanie inaczej, czy jesteśmy gotowi jako społeczeństwa zrezygnować z jakiejś cząstki naszej wolności schowanej pod maskami naszych samochodów? Bo one, osobowe, są trucicielami.
A co do zatrzymania tendencji wzrostu zanieczyszczeń w spalinach, to ten temat został zamknięty, ciężarówki już nie produkują niemal w ogóle sadzy i tlenków azotu, ale oczywiście wydzielają sporo CO2.

Czy europejskie marki produkujące samochody ciężarowe, przedstawiają realne plany zmniejszenia emisji zanieczyszczeń?

Firmy i koncerny mają plany, ale niestety one są stymulowane przez średnio udaną politykę w UE i w Ameryce. O ile wprowadzone niemal 30 lat temu normy emisji szkodliwych składników spalin, zwane popularnie Euro-I, były pewnym sukcesem, który doprowadził do stopniowego zaostrzania norm aż do obecnych norm Euro-VI d, o tyle w dziedzinie walki z CO2… szans na sukces nie widać. Tu możemy przejść do techniki.
W ciągu ostatniego ćwierćwiecza duże ciężarówki obniżyły spalanie (a więc i emisję CO2) przy lepszych osiągach i szybszym wykonywaniu przewozów. Nie ma sensu wracać do znanych i bardzo prawdziwych pojęć dotyczących kręgosłupa gospodarki czyli transportu. W dzisiejszym układzie ekonomicznym Europy, transport pełni ważną rolę i jeśli ktoś nie chce zaszkodzić gospodarce Europy, nie może manipulować przy transporcie w sposób nieodpowiedzialny. 40-tonowy pojazd musi spalać przy obecnym poziomie techniki, ponad 20 litrów ropy. Mógłby mniej, gdybyśmy zgodzili się że truck będzie kosztował znacznie więcej. To by zaś oznaczało że ktoś (my wszyscy) poniesiemy koszty tych droższych rozwiązań. Jakoś nie widać chęci do ponoszenia takich kosztów.|
Plany koncernów? Jedne już przestawiają się na napędy elektryczne, inne jeszcze podtrzymują klasyczne napędy lub odmiany na gaz. To nie firmy motoryzacyjne wymyślą jakieś cudowne rozwiązanie problemu. To rządy i komisje z Brukseli. Tyle że na razie one wymyśliły przepisy wymuszające na koncernach obniżenie emisji CO2 o 30 proc. do roku 2030, co jest nie wykonalne na drodze zwykłego poprawiania silników i spojlerów. Więc koncerny w sposób przyspieszony pracują nad napędami alternatywnymi, ale nie po to by były lepsze, żeby dominowały, tylko żeby umożliwiły przetrwanie limitów roku 2030. Nie jest to najlepsza droga rozwiązywania problemu…

Setki przeprowadzonych testów i jazd przyczyniły się do eksperckiej wiedzy dotyczącej problemów związanych z transportem.

…Może, jednak ratunkiem dla naszego Europy, będą pojazdy z technologią z dalekiego wschodu?

Technologie ze wschodu czyli napęd wodorowy? One nie są ze wschodu, pionierami są jednak firmy europejskie. To że akurat ostatnio marka koreańska przywiozła kilka ciężarówek na ogniwa paliwowe do Szwajcarii nie zmienia faktu, że nasze firmy od lat próbują dopasować technologie ogniw paliwowych do istniejących platform motoryzacyjnych. Mam spore podejrzenie, że jest w tym doza kunktatorstwa. Bo napęd wodorowy to tak naprawdę napęd elektryczny, tyle że zamiast czerpać energię z dużej baterii produkujemy sobie ją w ogniwach. Firmy czekają – albo ktoś wymyśli lekkie baterie i wtedy pójdziemy na pełną elektryfikację, albo nie wymyśli, to wprowadzimy wodorowe odmiany elektryków.

A jak się mają do tego ogłaszane plany wprowadzenia sztucznej inteligencji i inteligentnej mobilności?

Te pojęcia mają więcej wspólnego z projektowaniem, wytwarzaniem pojazdów i organizowaniem zadań transportowych. Naturalnie inteligentny transport to transport wydajny, w którym pojazd nie stoi w korkach, a zatem nie emituje zanieczyszczeń w newralgicznych miejscach. Jednak ani plutony czyli konwoje dwóch albo trzech ciężarówek połączonych elektronicznie i prowadzonych przez jednego szofera, ani samochody automatyczne, autonomiczne prowadzone przez komputery nie stanowią wartości dodanej w sensie ekologii.

Czy obecnie tematy te są obszernie prezentowane i objaśniane przez fachowe media transportowe?

Mam problem z odpowiedzią, bo niestety mając porównanie zdobyte przez niemal 30 lat w branży transportowej, obserwuję negatywne zjawiska sprowadzające się do tego. że i prasa i media cyfrowe bardzo rzadko zajmują się w ogóle tą tematyką. Nie zgadzając się do końca z oskarżeniami o przechodzenie mediów na pozycje marketingowo-influenserskie, widzę mocne przechylenie w stronę bieżącej aktywności, skoncentrowanej albo na ulepszeniach produktów albo na poszerzaniu oferty o usługi sieci handlowo-serwisowych.
Dziękuję za rozmowę i serdecznie zapraszam do odwiedzenia portalu http://www.truckitransport.pl/.
Rozmawiał Janusz Bończak

Wspieraj Istotę – wpłać datek. Ogłoś się na łamach naszej strony.

 

Istotnie tak!